KATT A KÉPEKRE! ---------,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,-------...---------------..............------------------------------------------------------------------------
.................................................,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.....
A 100 éves kezdet Alfred BÜCHI svájci mérnök nevéhez fűzhető, aki 1905-ben, Németországban szabadalmaztatta elgondolását a motor jobb levegőellátására. Ennek lényege, hogy a levegő- sűrítő (axiálkompresszor), a dízelmotor és a ipufogógázzal mű- ködő turbina egyetlen gépegységet képez. Később, az 910-et követő években a motort már leválasztotta, és a turbógépet önálló egységbe építette, majd a svájci Sulzer cég motorjaival folytatott kísérleteinél a levegőtöltet növelésére és a motor gáz- cserefolyamatának javítására használta. Ezzel a turbófeltöltés alapjait és a ma is tartó fejlődés lehetőségeit teremtette meg.

A belső égésű motorfajták között ma egyre erősödő vetélkedésének vagyunk tanúi. Az idegen- és a kompresszió- gyújtású motorok, tehát az Otto- és dízelmotor, saját világukon belül próbálnak megfelelni a környezetvédelem, a fogyasztás- csökkentés, valamint a „korai”, nagy motor- nyomaték-leadás (mely, mint mondják, a vezetési élmény forrása) követelménye- inek. Benzines oldalon a fejlesztés egyik magasiskolája a VW szériagyártású TSI-motorja: méret- csökkentéssel és erőteljes motorforszírozás mellett is teljesíti a fenti követelményeket.

Az Európai Parlament december elején döntő többséggel elfogadta a gépjárművek árosanyag-kibocsátásáról szóló jelentést. A 2005 óta érvényes Euro 4-et a személygépkocsikon 2009 szeptemberétől az Euro 5 váltja. Az Euro 6 határértékei 2014-től kerülnének bevezetésre. Úgy, hogy az autógyártóknak a jövőben a független szervizeket is ugyanolyan információkkal kell ellátniuk, mint a márkaszervizeket, márkakereskedéseket.

Az Iveco és az FPT Industrial (FPT – Fiat Powertrain Technologies) új Euro VI Tector és Cursor motorokat mutatott be a közép- és nehézkategória számára. A megújult motorcsalá- dokkal együtt az FPT Industrial új kipufogógáz utókezelési megoldása, az „SCR Only” technológia is bemutatkozott, amely lehetővé teszi, hogy az Iveco modellek a kipufogógáz visszavezetése nélkül teljesítsék a 2013. január 1. után kötelező Euro VI szabvány szigorú előírásait.

Nincs ebben semmi különös – mondják a haszongépjárművesek. Nagy általánosságban a kipufogófék, a „bubu”, ilyen. Ha a vezető növelni akarja a lejtmeneti motor- fékhatást, ezt a szelepet zárja, ezzel a kipufogógáz áramának részben gátat szab. A motornak kipufogó ütemben nagy munkát kell kifejtenie, hogy kipréselje a kipufogógázt, illetve ekkor is komprimál a hengertérben. Ebből származik a megnövelt motorfékhatás. A személygépjárműveknél ilyen nincs, de számos esetben szerelnek fojtószelepet a kipufogócsőbe. Egyre gyakrabban találkozhatunk a szerkezettel, annak hibájával, az erre utaló hibakóddal. Nézzük meg, miért tesznek fojtószelepet a kipufogórendszerbe!

Sorozatunk előző cikkeiben a katalizátorokkal és azon belül is a nitrogén-oxid-kibocsátás csökkentésére szolgáló szerkezetekkel foglalkoztunk, most a dízel részecskeszűrők kerülnek sorra. A dízel kipufogógáz egyik jellemző károsanyag-összetevőjét a részecskék adják. Ez túlnyomórészt koromszemcséket jelent, amelyek a felületükön megkötött szénhidrogének és más vegyületek miatt veszélyesek. A részecskéket hatásosan el lehet távolítani szűréssel, erre a célra korábban porózus kerámiából, újabban szinterfémből készített szűrők szolgál- nak, azonban a legfontosabb kérdés a szűrők regenerálásának problémája.

A közeljövő Euro V-ös és LEV II-es (amerikai) kipufogógáz- emissziós előírásai a gyártókat a mai kibocsátások tizedére csökkentett károsanyag- kibocsátású dízelmotorok gyártására kötelezik. Úgy, hogy ezeket a követelményeket a motorgyár- tóknak a korábbinál 90%-kal tartósabb részecskeszűrővel, és 65%-kal nagyobb élettartamú NOx-tároló katalizátorral kell kielégíteniük. Írásunk a Beru dízelmotorok égésszabályozá- sához kifejlesztett PSG-jeladóját mutatja be olvasóinknak.

A nagyvasakra, a haszongépjárművekre ma még nincs kötelező CO2 flottakibocsátás előírás. A gyártók és konstruktőreik azonban, ha még nem is tudják, de sejtik: ami késik, az nem múlik. Készülniük kell a tüzelőanyag- fogyasztás további csökkentésére.

A Mann + Hummel és a Siemens a motorok légellátás- növelésének olyan innovatív fejlesztésén dolgozik, amely 1000 és 3000/min közötti fordulatszám- tartományban felerõsíti a töltéscsere során fellépõ gázdinamikai folyamatokat, és növeli a szelepvezérlés szabadságfokát. Úgy, hogy a légellátás- növelõ technika Otto- és dízel-, szívó- és feltöltött, közvetlen és csatornabefecskendezésû motorokon egyaránt alkalmazható.


A Hengst cég az autó- és motorgyárak stratégiai partnereként, szűrő és szűrőrendszerek fejlesztője, gyártója. A beszállítói gyártás sajátossága ma az, hogy a gyártó egy összetett problémát egészben átad a részegységgyártónak, majd kéri a komplett megoldást. Ezzel ő, mármint a gyártó, e kérdést a maga részéről
rendezettnek tekinti.

Az előző számunkban bemutatott „turbógőzös”-rendszer után most egy másik, szintén a kipufogógáz energiáját hasznosítani kívánó koncepciót mutatunk be. A TEG, azaz a termoelemes generátor rendszer közvetlenül alakítja át a kipufogógáz hőenergiáját elektromos árammá. A veszteségenergiák visszanyerésére történő törekvések közül eddig leginkább a fékezésnél felszabaduló energiák hasznosításáról hallhattunk. Ez a rekuperáció azonban csak akkor működik, ha az ember a fékpedált nyomja, azaz az autó lassul. A TEG-rendszer érdekessége és a fejlesztési irány szellemessége pedig éppen az, hogy a TEG gázadáskor válik igazán hatékonnyá.

A CO2  kibocsátás csökkentése optimalizált belső égésű motorokkal. A belső égésű motor a jövőben továbbra is fő szerepet tölt be a személyi mobilitás terén, és hozzá kell járulnia a klímaváltozás megakadályozásához, illetve korlátozott fosszilis tüzelőanyag-tartalékaink megóvásához. Ez a következtetés vonható le azon tanulmányokból, amelyeket saját piackutatóink, valamint külső szakértők végeztek el a globális járműpiac fejlődéséről.

Az Audi 3,0 liter, V6, TFSI-motorja, az Audi motorépítésének történetében, 70–80 év után az első, amely mechanikus feltöltőt, Roots-fúvót kapott. 1934 és 1939 között az Auto Union „Silberfeile” (ezüstnyíl) versenyautóinak motorja volt mechanikus feltöltésű, mellyel Hans Stuck és Bernd Rosemeyer számtalan versenygyőzelmet aratott és sebességi rekordot állított fel.

Az SCR-rendszer mellett, pontosabban előtte a kipufogógáz áthalad egy oxidációs katalizátoron (DOC) és egy részecske- szűrőn (DPF). Ezeket az lemeket jeladók sora felügyeli. Gázhőmérsékletet mérünk a DOC+DPF egység előtt és a DOC után a DPF előtt. Nyomáselvételi helyek vannak a DPF előtt és után, ezekből nyomáskülönbségjelet képezünk, hogy a koromszűrő eltömődöttségéről legyen információnk.

Az Euro VI előírások szerint 2014. január 1-jétől minden legyártott haszongépjármű-dízelmotornak meg kell felelnie a „VI-os” előírásban foglaltaknak. Az újonnan fejlesztett motorokat már idén január 1-jéig típusvizsgálat alá kellett vetni az Euro VI előírásai szerint. A római szám mutatja, hogy a 3,5 tonna feletti járművek motorjáról van szó. A haszongépjárművek kipufogógáz- tisztításában, az Euro VI életbelépésével, lassan már számunkra is tisztázódnak a technikai megoldások.
A légszűrők mlretezésekor a rendelkezésre álló helyet kell figyelembe venni, azonkívül törekedni kell a kis tömegéretre.
 

 
    • A VW háza tájáról, Wolfsburgból 2007 márciusában kaptuk az első hírt arról, hogy az USA emisszió- előírásának, a Tier2Bin5-nek a teljesítéséhez – mint azt mondják a mérnökök – személygépjármű- dízelmotornál is szükséges az SCR nitrogén-oxid-redukciós rendszer és így az AdBlue üzem- anyag (üzemeléshez  szükséges anyag). A Touareg 3 literes, 225 lóerős V6 TDI motorja már ilyen kipufogógáz-tisztító rend- szerrel (ehhez még járult az oxidációs katalizátor és a részecskeszűrő is) került odaát, 2008-ban forgalomba. A VW ennek a BlueTDI nevet adta.

    A MANN+HUMMEL hatékony megoldást kínál a dízel tüzelőanyag többlépcsős szűrésére: a PreLine® szűrőrendszert. A dízelmotorok modern befecskendezőrendszerei egyre nagyobb elvárásokat támasztanak a tüzelőanyagszűrőkkel szemben. Ezért egyre fontosabb a főszűrőn kívül egy beépített előszűrővel is ellátott, többlépcsős szűrőrendszer megjelenése. A MANN+HUMMEL által kifejlesztett PreLine® előszűrő rendszer szerepe jelentős ezen a területen: megnöveli a szűrési teljesítményt, meghosszabbítja a főszűrő élettartamát és megvédi a tüzelőanyag-szivattyút.

    1990 és 2004 között az EU szállítási szektorában 21-ről 28%-ra növekedett a járműállomány CO2-kibocsátása. Úgy, hogy a növekmény feléért a személygépkocsiforgalom a felelős. A károsanyag-emissziók Euro 5-ös és Euro 6-os korlátozásai nem csökkentik a gépkocsik CO2-kibocsátását. Az európai autói- parnak két éve van a legutóbb megszavazott 130 g/km-os célhoz való felzárkózásra.

    Az OE termékeiről ismert Valeo igyekszik első beszállítóként egyre több alkatrésszel képviselni magát az autóiparban, ezért folyamatos a meglévő alkatrészek elterjesztése és az új termékek fejlesztése. Ennek a törekvésnek egyik példája – amelyről a 2012/4. számban is beszámoltunk –, hogy 2011 decemberében megvásárolták a brit székhelyű Controlled Power Technologies (CPT) fejlesztőcég teljesen elektromos feltöltőrendszerének, a VTES-nek (Variable Torque Enhancement System) technológiáját. Azóta eltelt egy év, a folyamatos fejlesztések és tesztek eredményei kezdenek körvonalazódni, így a Valeo már jóslatokba is bocsátkozott a
    termékkel kapcsolatban.

    Az utóbbi évtizedekben a belső égésű motorok fejlesztésének egyik legfon- tosabb célja a környezet védelme érdekében a motorok károsanyag- kibocsátásának a csökkentése. Szám- talan technikai újdonság köszönhető ennek a törekvésnek a levegő bejuttatásától az égéstér alakján keresztül a tüzelő- anyag-befecskendezés és az égésfolyamatok megreformálása, a motor után a kipufogó- rendszerbe épített kipufogó gázután- kezelő berendezésekig. Cikksorozatunk célja ezeknek, a gyakorlatban gyakran csak katalizátorként emlegetett szerke- zeteknek a bemutatása, valamint a dízel részecske-szűrők 
    működésének az ismertetése. Ezekről a szerkezetekről sok információ látott már napvilágot, de talán nem lesz haszontalan az ismeretek rendszerezése.

    Az Autótechnika folyóirat november 7-én tartott a haszongépjármű és a személygépjárműveknél alkalmazott, illetve bevezetés előtt álló SCR-technikáról első ízben egész napos előadást. A több mint ötven résztvevő azon túl, hogy átfogó képet kapott az emisszió- technika ezen területéről, a diagnosztikáról a javításról és egy új, vállalkozói „profitcenter” lehetőségének gondolatát is magával vihette. Cikkünkben az SCR-redukció segédanyagáról, az AdBlue-ról szólunk, ismertetve az anyagjellemzőit, tulajdonságait, a kezelésével kapcsolatos fontos ismereteket.

    A dízelmotoros autók részecske- vagy más néven koromszűrői (DPF) az üzemeltetőknek, javítóknak meglehetősen gyakran okoznak gondot. Élettartamuk alatt, a gépkocsi használati módjától is befolyásoltan, ritkábban vagy sűrűbben eltömődnek. Az eltömődés – mértékétől függően – különböző eljárással feloldható, a szűrő automatikusan a járműüzem alatt vagy szervizbeavatkozással regenerálható. Cikksorozatunk második részében kitérünk a részecskeszűrő aktív fedélzeti regene- rálási eljárására, majd igyekszünk megadni a választ arra a kérdésre, hogy lehet-e javítóipari körülmények között teljes mértékben regenerálni a koromszűrőt.

    Közvetlen befecskendezésű Otto-motorok kipufogógáz- visszavezetése.A nitrogén-oxid- emisszió csökkentésére a belső motorikus technikai megoldások mellett a kipufogógáz-vissza- vezetés a leghatékonyabb technológiai megoldás.

    Cikksorozatunk első részében a katalizátorokkal kapcsolatos néhány általános fogalmat tisztáztunk, most a dízelmotorok kipufogógáz-tisztítására használt különféle katalizátorok közül a nitrogén-oxidok redukálására szolgáló két típus, a NOx-tároló katalizátor és az SCR-katalizátor működését vesszük szemügyre.

    A BMW M67D44O1 jelű V8-as dízelmotorjának hengersoronként egy-egy kipufogógáz-visszavezető rendszere van. (Cikkünkben a kipufogógáz-visszavezetés rövidítésére a német AGR – Abgasrecirkulation – betűszót használjuk.) Az ún. nagynyomású kipufogógáz visszavezetés- nél – napjainkig csak ez létezett – a kipufogógáz a kipufogó-gyűjtőcsőből a turbótöltő előtt lép ki.

    Bizonyára már sokunk előtt ismertek a sportcélú levegőszűrők. Általában a nagyközönségnek szóló autós magazinok hirdetéseiben találkozhatunk velük. Ezeknek a hirdetéseknek közös jellemzője az, hogy a szűrő használata esetére – márkától és típustól függetlenül – többletteljesítményt,jobb gyorsulást, kissebb fogyasztási értékeket ígérnek minimális szűrő- hatásfok csökkenése mellett. Persze, a reklámok csak az előnyös tulajdonságokat hangsúlyozzák, ám mindeddig nem jelent meg olyan információ, mely a sportcélú levegőszűrők objektív vizsgálatán alapuló tényeket közölt volna. Tehát vágjunk is bele!

    A Faurecia egy olyan rendszert mutatott be az idei autószalonon, ami képes a kipufogógázban lévő hőenergiát tovább hasznosítani azáltal, hogy elektromos vagy mechanikai energiává alakítja a veszteséghő egy részét. Az Exhaust Heat Power Generation (EHPG) névre keresztelt rendszer a Rankine- körfolyamat elvén működik, hasonlóan a nagy erőművekhez.


    A fenntarthatóság szempontjából Bécsben is ez az első feladat. Ennek érdekében, ma már nem kétséges a belső égésű motor villanymotorral való felváltása. Erről mindaz meggyőződ- hetett, akinek módjában állt az erőátvitelvillamosításáról a 29. Bécsi Motor- szimpózium vezető előadásait meghallgatni. A távolmaradtak számára, a rendezvény főbb megállapításait jelen írásunk foglalja össze olvasóinknak.

    A jövőbeni személygépjármű- és tehergépjármű-emissziós előírások a részecsketömeg-csökkentésen kívül a részecske- szám csökkentését is megkövetelik. A hagyományos szűrők, a ma szokásos porozitási jellemzőkkel nem tudják a legfinomabb részecskéket elegendő hatásossággal szűrni. E részecskék szűréséhez szükséges kis porozitás nagyobb nyomásveszte- séget eredményez. Az Emitec elektrosztatikus szűrője – PMMetalit-Advanced – egy új megoldás a gépjárművek részecskeszűrése területén.

    A BorgWarner díjnyertes R2S feltöltője lett a VW 2.0 Biturbo TDI gyári turbófeltöltője. Az Euro 6-os, négyhengerű motorok kategóriájuk legnagyobb teljesítményével büszkélkedhetnek, hiszen 176 kW leadására képesek, nyomatékuk csúcsa pedig 500 Nm. A Passatokban debütáló motor 5,3 l/100 km fogyasztást produkált az NEDC-n, ami a jármű méretéhez és teljesítményéhez képest dicséretes eredmény.

     
    Mint az közismert, a haszon- gépjárművek kipufogógáz szennyező anyag emisszióját az elmúlt húsz évben drasztikus mértékben kellett csökkenteni. A szén-monoxid- kibocsátást az 1990-ben gyártott dízelmotorokhoz képest a mai Euro VI előírása 66%-kal, a szénhidrogéneket 88%-kal, a részecskekibocsátást 98%-kal és a nitrogén-oxidokat is 98%-kal kellett alacsonyabb szintre hozni. Némi túlzással tisztább ma egy „nagyvas”-ból kiáramló kipufogógáz, mint a környezeti levegő. Az Euro VI előírása 2014. január 1-jével már minden új forgalomba állított haszongépjárműre vonatkozik, tehát várható még roham ez év végén, hogy az Euro ötösök elkeljenek.

    Napjainkban a dízelmotorok kipufogógáz-utókezelése az a terület, ahol szó szerint minden héten történik valami. A lapunkban is bemutatott Mercedes-Benz Vision GL 420 Bluetec és a Genfben bemutatott VW Touareg BlueTDI folyadékadalékú szennyezés- csökkentő technikái után máris a Mercedes-Benz Vision C 220 Bluetecjének szilárd adalékú kipufogógáz- utókezelő eljárása vonta magára a szakvilág figyelmét.

    Az Iveco és az FPT Industrial (FPT – Fiat Powertrain Technologies) új Euro VI Tector és Cursor motorokat mutatott be a közép- és nehézkategória számára. A megújult motorcsalá- dokkal együtt az FPT Industrial új kipufogógáz- utókezelési megoldása, az „SCR Only” technológia is bemutatkozott, amely lehetővé teszi, hogy az Iveco modellek a kipufogógáz vissza- vezetése nélkül teljesítsék a 2013. január 1. után kötelező Euro VI szabvány szigorú előírásait.

    A kipufogógáz elég meleg ahhoz, hogy ne kelljen fűteni, sőt inkább hűteni kellene. Vagy a kipufogógáz hőjével, hőcserélőn keresztül fűteni az utasteret? Van ilyen is. Melegíteni félvezetőket, hogy azok áramot termeljenek? Van ilyen is. Vizet forralni a kipufogógáz hőjével, hogy az utána egy kis gőzturbinát forgasson, az meg egy generátort? Van ilyen is. De fűteni? Bizony néha azt is kell, mert a dízel kipufogógáza nem mindig kellően meleg ahhoz, hogy a DPF-ben lerakódott kormot felizzítsa, elégesse, tehát a szűrőt regenerálja. A hőfok növelésének kézenfekvő módszere a gázolaj kipufogó- rendszerbe juttatása és elégetése. Erre mutatunk be példát, ahogyan azt Ford dízelautóin megvalósította.

    A dízelmotorok mûködését állandó légfelesleg, és a benzin- motorokénál kisebb kipufogógáz-hõmérséklet jellemzi. CO- és HC-kibocsá- tásuk ezért kedvezõbb. NOx - kibocsátásuk nagyobb, finom részecskeemisszió-kibocsátásuk pedig jelentõsen nagyobb a benzinmotorokénál. E jellemzõk az emissziókezelésüket is bonyolultabbá teszik. Égéstermékeikkel ugyanis nemcsak gáznemû, hanem szilárd részecskék formájában is meg kell küzdeniük a fejlesztõknek. A 800 °C körüli kipufogógáz-hõmérséklet oxidációs reakciókra és katalitikus eszközök használatára szûkíti a kipufogógázok utókezelését.
    • A VW háza tájáról, Wolfsburgból 2007 márciusában kaptuk az első hírt arról, hogy az USA emisszió-előírásának, a Tier2Bin5-nek a teljesítéséhez – mint azt mondják a mérnökök – személygépjármű- dízelmotornál is szükséges az SCR nitrogén- oxid-redukciós rendszer és így az AdBlue üzemanyag (üzemel- éshez  szükséges anyag). A Touareg 3 literes, 225 lóerős V6 TDI motorja már ilyen kipufogógáz-tisztító rendszerrel (ehhez még járult az oxidációs katalizátor és a részecskeszűrő is) került odaát, 2008-ban forgalomba. A VW ennek a BlueTDI nevet adta.

    A CO2-háztartás optimalizálására a gépkocsinak vagy meghatározott alkatrészeinek módosítása ad lehetőséget.

    Sokan vallják, a szép motorhangnál, melybe beleborzongunk, nincs gyönyörűbb dolog a világon. Jellegzetes motorhangok márkákhoz is kötődnek. A gyártóknál és tuningcégeknél külön akusztikus mérnökcsapat feladata az autók kipufogóhang- jának a megtervezése, kialakítása.

    A BMW M47Tu, M57Tu motorok emissziótechnikája (az E60 és E61-ben), az Euro 4 teljesítéséhez külön házban lévő oxidációs katalizátort és részecskeszűrőt tartalmaz. Az igazi kifinomult műszaki csemegét a kipufogógáztisztítás minőségének hosszú távú fenntartása végett alkalmazott adaptív pilotadag és keverék-�sszetételszabályozás jelenti.

    A kétfokozatú, szabályozott üzemû feltöltõk (2FT-k) ígéretes eszközei a belsõ égésû motorok teljesítmény- növelésének. Használatuk, a löket- térfogat csökkentését feltöltéssel kompenzáló downsizing technika révén, megnyerõ érvet kínál a kedvezõbb gyorsításdinamikára mindig vevõ autóvásárlók számára. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a velük elérhetõ üzemi jellemzõk kedvezõbbek a ma elterjedt, változtat- ható geometriájú turbótöltõkénél.

    Manapság a gépjárművek és a gépjárműmotorok fejlesztése során elsődleges szempont az olyan technológiák alkalmazása, melyek a minél kisebb károsanyag-kibocsátást és fogyasztást hivatottak segíteni, ezzel biztosítva azt, hogy az adott gépjármű teljesítse az egyre szigorodó károsanyag-emissziós szinteket. A kipufogógáz hője hasznosítható energiát tartalmaz, vagyis segíthet a fenti célok elérésénél, ennek hasznosítására már régen törekednek a fejlesztőmérnökök. Mostani cikkünkben egy, a Toyota mérnökei által tervezett rendszerrel és annak működésével ismerkedünk meg.

    A Bosch DeNOx 2.2 a haszongépjárműveknél alkalmazott SCR-emissziótechnika AdBlue adagolórendszerének harmadik generációja, amely már 2009 óta szerepel a Bosch kínálatában.
    A kezdetekben nehéz- és közepes haszongépjárművekhez kifejlesztett berendezést ma már mezőgazdasági és építőipari gépekhez, valamint hajómotorokhoz is alkalmassá tették. A Bosch komplett emissziótechnikai rendszereket forgalmazó BESG cége (Bosch Exhaust System GmbH) is természetesen ezt kínálja.

    A 4 alap szűrőtípus (levegő, olaj, tüzelőanyag és utastér) között az olaj- és a tüzelőanyag-szűrők kapják a legnagyobb figyelmet. A legtöbb autószerelő szerint az említett két szűrő minősége a legfontosabb a gépjármű üzeme szempontjából. Az alábbi cikkből is kiderül, hogy a levegőszűrőnek legalább akkora hatása lehet a motor élettartamára, teljesítményére és fogyasztására, mint az előző 2 típusnak.

    A kipufogógáz szennyezőanyag- tartalmának csökkentése egyre újabb és újabb kémiai reakciófolyamatokat, ezek felügyelete pedig újabb jeladókat igényel. Eddig csak a „jó öreg” lambda-szonda volt ismert számunkra. Amenynyiben a nitrogén-oxidok csökkentésére – mind dízel-, mind Otto-motornál – új tisztítási eljárások lesznek szükségesek (és ez már a jelen valósága!), akkor az ellenőrzés, a szabályozás céljából egy új jeladóra, az NOx-szondára lesz, illetve van szükség.

    A BMW fejlesztőmérnökei egy olyan új technológia kifejleszté- sén dolgoznak, amely a kipufogógáz hőenergiáját hasznosítja, ezzel csökkentve a fogyasztást, miközben a motor nagyobb teljesítmény és nyomaték leadására képes. A rendszer neve: Turbosteamer. Az angol steam szó – magyarul gőz – nem véletlenül került az elnevezésbe, ugyanis a gőzmotorok elvét is felhasználták a mérnökök a rendszer megalkotásához.

    Az IVECO Cursor sorozat (9–11–13) Euro VI-os dízelmotorjainak számtalan műszaki újdonsága között egy új turbótöltő konstrukció is megtalálható. Ha a töltő megnevezésében az EVGT jelzés is szerepel, tudhatjuk, hogy újdonságról van szó. Az FPT Industrial a Honeywell turbógyártóval közösen fejlesztette ki az új töltőt.