Az alvázkeret a kocsitest „függetlenített" tartószer-kezete, hordozó része. Feladata, hogy a felépítményt, a futóművet és a hajtóművet egyetlen egységgé fogja össze, megadva az egész járműnek a megfelelő merevséget, s fölvegye a szállítmányból adódó terhelést.

Az alvázkeretek legelterjedtebb formája sokáig a létra-alváz volt; amely két hossztartóból és kereszttartókból állt (1. ábra). Ma már azonban igen változatos alakú alvázakat gyártanak.

Kezdetben a tartókat még fából, ill. acéllemezzel erősített fából készítették, később hengerelt árut (L,U,I alakrudat vagy csövet) használtak. A hengerelt alakrúd legnagyobb hátránya, hogy végig egyforma keresztmetszetű, tehát egyenszilárdságú szerkezet kialakítáŹsára kevésbé alkalmas. Ma már általában acéllemezből sajtolják a tartókat, mivel így lehetőség van az alaknak, ill. a keresztmetszetnek hossz mentén való változtatására (2. ábra).
A hossztartók általában U-szelvényűek, de zárt négyszög keresztmetszetű tartók is előfordulnak. A kereszttartók lehetnek még kalapszelvényűek vagy egyszerű L-szelvényűek is (3. ábra). A zárt keresztmetszetű tartók lényegesen nagyobb csavarómerevséget adnak, de hátrányuk, hogy gyártásuk bonyolultabb, és más tartóelemek, tartozékok, szerelvények stb, hozzáerősítése is nehezebb, mint a nyitott keresztmetszetűekhez.

A differenciáÍ építésmód (4a ábra) legnagyobb előnye, hogy a karosszéria kialakításakor a konstruktőr viszonylag nagy szabadságot élvez. A karosszéria csak néhány pontban és viszonylag rugalmasan van az alvázra erősítve, arról könnyen levehető. A főbb méret- és súlyhatárokon belül lényegében bármilyen karosszéria elképzelhető. Ugyanarra az alvázra autóbusz vagy teherautó felépítmény tervezhető, azok tetszés szerint módosíthatók, fejleszthetők.

Az átmeneti - integrál - építésmód legegyszerűbb fajtája a kapcsolt építésmód, fejlettebb formája a padlóvázas felépítmény. A kapcsolt (integrál) építésmódot az jellemzi, hogy a felépítmény közvetlenül és mereven rá van erősítve (csavarozva, hegesztve) az alvázkeretre (4b. ábra). Ilyenkor tehát az alvázkeret valamivel gyengébbre méretezhető, mert a karosszéria vázszerkezete a terhelés egy részét magára veszi. Ezt az építésmódot főleg autóbuszokon és személygépkocsikon alkalmazzák. A differenciál építésmóddal szemben az integrál építésmód már nem ad teljes szabadságot az alvázkeret vagy felépítmény kialakítására, nem lehet tetszőleges alvázra tetszőleges felépítményt feltenni, viszont sülycsökkenést lehet elérni, mert a felépítményhez nem kell külön padlóvázat készíteni. Hátránya, hogy a padló alatti tér nem használható jól ki az autóbuszokon.

A padlóvázas szerkezeten (4c. ábra) már elmarad a klasszikus formájú alvázkeret, de az alépítménynek még mindig kiemelt szerepe van a teherviselésben. Különösen személygépkocsikon alkalmazzák, amikor a felépítményt a nyitható tető miatt nem lehet megterhelni, vagy egyáltalán nincs teherbíró felépítmény (pI. nyitott sportkocsin). A padlóvázas szerkezet előnye, hogy a padlószint és a kocsi alsó széle közötti tér meglehetősen magas, különösen autóbuszokon, s így könnyű tartóelemekből nagy merevségű alépítmény-szerkezet alakítható ki. Balesetbiztonság szempontjából kedvezőbb, mint az alvázas megoldás.

Az önhordó kocsiszekrény •(4d. ábra) a könnyű-szerkezetekre való törekvés eredménye, aminek a célja az volt, hogy minden beépített keresztmetszetet vegyünk igénybe teherviselésre is, éspedig mindegyiket egyformán, a legnagyobb mértékig kihasználva. Ez azt jelenti, hogy ha pl. szükség van lemezborításra a külső hatások (eső, szél, hideg stb.) ellen, akkor az a lemez vegyen részt a kocsitest merevségének, ill. szilárdságának a. kialakításában is. Ez a törekvés a vékonyfalú szerkezetekhez, a lemezszerkezgtekhez, ill. a héjszerkezetekhez vezetett. Különösen autóbuszokon szembetűnő a szerkezet alakja: a padló és a tető, valamint az oldalfalak alagútszerű, négyszög keresztmetszetű csövet alkotnak. Ez a csőszerkezet igen kiváló csavarónyomátékok felvételére. A hajlítónyomatékot az oldalfalak veszik fel. Az önhordó kocsiszekrény az alapépítmény hiánya miatt lényegesen alacsonyabb építésű kocsitestet eredményez, mint az alvázas építési mód, különösen autóbuszokon.

A fejlődés a Iegutóbbi időben olyan fokot ért el, hogy a ma rendelkezésre álló szerkezeti acélok további sajáttömeg-csökkentést tettek lehetővé, amit az Audi képei szemléletesen mutatnak: