Mint mindegyik rendszernek, az itt bemutatott elsőnek is a  legfontosabb eleme természetesen a kompresszor (1), ami a motor szívócsövéből - már szűrt - levegőt szív be, s küld a tartályokba. A kompresszort a motor forgatja ékszíj (az utóbbi időben mindinkább fogaskerék) segítségével. 

Mielőtt azonban a levegő a tartályokba jutna, gondoskodni kell egyrészt arról, hogy a levegő olajmentes (2), másrészt, hogy a nyomás meghatározott értékű legyen: sokáig 0,5, majd 0,7 MPa volt ez az érték, ma már inkább az 1 MPa az elterjedt, de előfordul 1,2 MPa is. Ez a fölső határ, ami a levegőfogyasztás miatt 10...15 százalékkal csökkenhet. Hogy a nyomás e két érték között legyen, arról a nyomásszabályozó (3) gondoskodik, ami itt egyúttal a levegő nedvességtartalmát is - automatikusan - kiszűri (4). A szárított levegő egy védőszelepen (5) keresztül jut a tartályba. A védőszelep feladata a két fékkör egyikének meghibásodása esetén a másik fékkör működőképességének biztosítása - minimális szinten. A tartályok alján kondenzvíz leresztő (6) látható, ami az összegyűlt vizet időnként automatikusan kiereszti.

A második rendszer abban különbözik az elsőtől, hogy egyrészt külön szerkezet gondoskodik a nyomás szabályozásáról (3), s egy másik a nedvesség kiszűréséről (4), másrészt pedig a védőszelep (5) négy tartály feltöltését teszi lehetővé. 

A négy közül kettő a két (I és II) üzemi fék-kör tartálya, a harmadik tartály a kézifékhez (K) szolgáltatja a sűrített levegőt (amibe visszacsapó szelepen keresztül tud a levegő belépni). 

A negyedik tartályban lévő levegő szolgál az egyéb - sűrített levegőt használó - berendezések (ajtónyitás, abroncstöltés stb.) (?) működtetésére.

A harmadik - valamivel egyszerűbb - rendszerben nincs légszárító, viszont van fagymentesítő folyadék befecskendezésére szolgáló szerkezet (7). 

Erre nyilván nem a meleg éghajlatú országokban van szükség. 

Itt a nyomásszabályozó is egyszerűbb kivitelű. 
 
 
 
 

A negyedikben a nyomásszabályozó nem dugattyús, hanem membrános szerkezet (lehet, hogy a membrán más szerkezetekben is előbb-utóbb kiszorítja a dugattyút). 

Erre a rendszerre egyébként az jellemző, hogy az olcsóbb  védőszelep (5) csak két irányba küld levegőt, de mindkét irányból egy-egy leágazás van további tarályok felé.

Az I üzemi fékkör vezetékéből a tartály után kilépő levegő tud egy áteresztő szelepen (8) keresztül egy harmadik tartályt feltölteni. 

A negyedik tartály közvetlenül a védőszeleptől (5) kapja a levegőt, de az is csak egy áteresztő szelepen (8) keresztül.

Végül bemutatjuk azt a néhány európai országban elterjedt rendszert, amelyben nem a nyomásszabályozó engedi ki a kompreszor által folyamatosan szállított levegőt akkor, amikor nincs szükség töltésre, hanem "visszaszól" a kompresszornak, hogy ne is szállítson levegőt. 

Ezt úgy valósítja meg, hogy a kompresszor (1) mindkét munkaterében van egy-egy olyan szelep, amit ha kinyitnak (egy memrán fölé küldött levegő segítségével), a két munkahengert összeköti egymással: a fölfelé haladó dugattyú átküldi a levegőt a másik hengerbe, ahol a dugattyú természetesen lefelé halad. Ehhez természetesen másmilyen nyomásszabályozóra (3) van szükség. Ide egyébként nem a ma már általánosan alkalmazott védőszelepet rajzoltuk, hanem egy áteresztő és két visszacsapó szelepet, mivel azért ilyen rendszerű gépkocsik még vannak forgalomban. A tartályok alá sem automatikus kondenzvíz-leresztőt rakjzoltunk, hanem egy jelzést: sokáig egy kézzel nyitható primitív szelep szolgált a kondenz-víz leeresztésére. 

Ezután nézzük meg a rendszerelemeket.