Induljunk el a hidrodinamikus tengelykapcsolótól. Az alsó képen az első ábra még hagyományos tengelykapcsolót mutat azzal a különbséggel, hogy a folyadékot benntartó, lemezből készült fedelet elválasztottuk a szívattyúkeréktől, s önálló alkatrész lett belőle. A következő ábrán egyrészt szét lett húzva a két kerék egymástól, másrészt a (sárga) házat megerősítettük, hogy le lehessen csavarozni. A harmadik ábrán a két kerék közötti sávba egy elválasztó falat raktunk be, ami a házhoz van erősítve. 

Ez a fal azonban nem tömör, mert akkor nem tudna a folyadék át-, majd visszalépni az egyik lapátkerékből a másikba. Ezért a tárcsa két helyen át van törve, de hogy az egyes darabok a helyükön maradjanak, "küllők" tartják azokat összekapcsolva, ahogy az az oldalnézetben látható. A "küllők" azonban nem rudak, hanem lemezek. Míg a szivattyú- és a turbinalapátok síkja elvileg maradhat tengelyirányú, azaz a harmadik ábrán látható rózsaszínű és zöld lapátok a papír síkjába esnek, addig a lemezből készült sárga "küllők" ferdék! (Ezért nem lehet átlátni az oldalnézeti - negyedik - ábrán.)

A ferdeség célja az, hogy a lapátok közé belépő folyadék iránya megváltozzzon. Ha a folyadék - mondjuk - függőlegesen érkezik oda, akkor belépés után kénytelen lapátirányban folytatni az útját, s végül lapátirányban, azaz ferdén fog kilépni. Mivel ugyanannyi folyadék lép ki felül, mint amennyi belép alul, az abszolút sebesség függőleges komponense (a "szállítási" sebesség, a c_m meridián sebesség) mind a belépésnél, mind a kilépésnél egyforma. Azonban nem csak elferdül, de meg is nő a c abszolút sebesség, a szűkület miatt felgyorsul! Ez azt jelenti, hogy az előző kerékből kilépő folyadék nagyobb sebességgel és meredekebben "támadja" majd a következő kerék lapátjait: ott nagyobb nyomaték ébred! Ezért hívjuk nyomatékváltónak. 

Ugyancsak a jobb hatásfok érdekében csökkentik az átlépések számát, vagyis nem raknak vezetőlapátokat mindkét átlépéshez. Leggyakrabban a turbinából a szivattyúba igyekvő folyadékot "térítik" el, ahogy az a színes ábrán látható.
......................

A jobboldali kép mutatja, hogyan néz ki a valóságban a három munkakerék, a Turbina-, a Vezető- és a SZivattyúkerék. Nem tévedés: legtöbbször a vezetőkerék is keréknek van kiképezve, mert bizonyos üzemi viszonyok között - mint később látni fogjuk - az is foroghat, ahogy az egy videón is láható. 

Az alábbi ábra már egy komplett nyomatékváltót mutat. Mint látható, a vezetőkerék egy szabadonfutóra (5) van szerelve, tehát az egyik irányban majd el tud forogni. Egyébként a hajtás a motortengelytől (1) jön, ez van közvetlen összeköttetésben az Sz szivattyúkerékkel, de egy fogaskerék-szivattyúval is (6), ami gondoskodik a 4 folyadékról. 
 

A nyomatékváltóból két tengely megy be a mechanikus sebességváltó házába. A 7 tengely a turbinán ébredő nyomatékot, a 8 tengely közvetlenül a motor nyomatékát viszi be. 
Ez utóbbi természetesen csak akkor, ha 2 térbe beengedett nyomás miatt a 3 dugattyú zárja a surlódásos tengelykapcsolót. Nos, ilyenkor jó, hogy a vezetőkerék szabadonfutóra van szerelve, mert így nem tudja fékezni a forgást: mindhárom kerék a folyadékkal együtt tömör egységként forog.

Ezek után rajzoljuk meg a sebességvektorokat két üzemállapotnak megfelelően.

Az egyik legyen az álló gépkocsihoz tartozó állapot (i_H = 0), a másik az i_H = 0,5-ös áttételnek megfelelő, ami azt jelenti, hogy a turbina fordulatszáma fele a szivattyúénak.

A módszer teljesen azonos azzal, amit a hidrodinamikus tengelykapcsolónál láttunk azzal a különbséggel, hogy itt nem két, hanem három lapátozás van. 

A szerkesztést kezdjuk a szivattyú kilépő élénél: adott u és adott (be nem rajzolt) c_m esetén a w lapátmenti sebességvektort a lapát kilépő élének irányába addig húzzuk, mig függőleges vetülete nem egyezik a (be nem rajzolt) c_m-mel. A két berajzolt vektor összege adja a c abszolút sebesség vektorát, amit átmásulunk a turbina belépő éléhez. Itt most mást nem tehetünk, minthogy megállapítjuk: a folyadék lényegében ütközés nélkül lép be az álló turbinalapátok közé, ahonnan lapátirányban lép ki, s onnan változatlanul továbbmegy a vezetőlapátokhoz. Itt viszont megállapíthatjuk a (jobbról való) ütközés tényét. A vezetőlapátból (lapátirányban) kilépő c vektort átmásoljuk a szivattyú belépő éléhez, ahol kivonjuk belőle az u vektort, s megkapjuk a lapáthoz viszonyított w vektort, ami láthatólag alulról ütközik a lapáthoz.

Most ismételjük meg a szerkesztést i_H = 0,5 esetére. Fontos tudni, hogy a háromszögek itt alacsonyabbak, mert a meridián sebesség kisebb. Emiatt a szivattyúból kilépő c sebesség laposabban lép ki, illetve lép át a turbinalapátok közé, ahol balról ütközik. Még nagyobb a változás a turbinából kilépő c vektornál: függőleges lett. Ez azt jelenti, hogy jelentős ütközéssel lép be a vezetőlapátok közé, legalább is példánkban. A valóságban úgy méretezik a lapátok be és kilépő élének a szögét, hogy az ilyen áttétel környékén legyen a lehető legkisebb az ütközés az összes belépésnél, így érik el a viszonylag jó hatásfokot - ebben a tartományban. 

Ugyanis a nyomatékváltó hatásfoka meglehetősen rossz, ahogy a diagram mutatja. A maximális értéke (nagyon szűk tartományban) legfeljebb megközelíti a 0,95-öt. Hasonlítsuk össze a hatásfokát a hidrodinamikus tengelykapcsolóéval, ami a mindenkori pillanatnyi áttétellel egyezik meg (h = i_H - kék vonal). A nyomatékváltóé elég nagy tartományban a tengelykapcsolóé fölött halad, de a tetőpontja után csökken, sőt - példánkban i_H = 0,8-nál - a tengelykapcsoló hatásfoka alá süllyed. 

A magyarázat abban van, hogy a vezetőlapát csak addig tudja úgy elferdíteni a belépő folyadék irányát, hogy az pozizív nyomatékot adjon hozzá a motortól jövő nyomatékhoz, amig a belépés iránya meredekebb, mint a lapát kilépő iránya. Mint a vektorok rajzolásakor láttuk, a vezetőlapátra érkező folyadék iránya nagyon változik az áttétel függvényében. Az alábbi rajz érzékelteti, hogy a szélső értékek közötti különbség akár 140° is lehet. Példánkban i_H = 0,7-nél érkezik úgy a folyadék, hogy annak irányán a vezetőlapát nem tud változtatni: a belépéskor nagy az ütközés, majd a folyadék belép a lapátok közé, s a lapát görbületét követve halad a kilépés felé, ahol a kilépési szög akkora, mint a belépési volt. Ennél nagyobb áttételnél megint lesz eltérítés, de ellenkező irányban! Az így ébredő nyomaték nemhogy hozzáadódna a motor nyomatékához, de levonódik! Ez a karakterisztikán is látható: i_H = 0,8 felett a k_H nyomatékmodosítás 1-nél kisebb. Nos, ezért van a vezetőkerék szabadonfutóra építve. A "hátba támadó" impulzuserőt nem fogja fel, a folyadékkal együtt forog, erő szempontjából olyan, mintha ott sem lenne. A nyomatékváltó átalakul tengelykapcsolóvá. Az eredmény a karakterisztikán is látható: a hatásfok nem romlik tovább, hanem nő, mint egy tengelykapcsolóé.

Nyilvánvaló, hogy ha a vezetőlapát belépési szögét megváltoztatjuk, akkor más áttételnél lesz maximális hatásfok. Nos, ezt a körülményt úgy igyekeztek kihasználni, hogy forgatható vezetőlapátokat alkalmaztak, ami valóban hozott valami eredményt, de nem eleget. Ugyanis a lapát elfordításakor nem csak a belépő szög változik, hanem a kilépő is, ami alaposan lerontja a következő lapátba való belépés feltételeit. Ezen próbáltam egy rugalmas lapátkonstrukcióval segíteni, a szabadalmat meg is kaptam rá, de az senkit nem érdekelt.

A szárnyprofil alakú lapátnak csak a két (fekete) vége (a be- és a kilépő él) készül tömör fémből, melyek egy-egy csapból állnak ki, a középponttól eltolva. A két élt egyik oldalról vékony, zsilettpenge vékonyságú (kék) acél szalag köti össze, a másik oldalát pedig oda vulkanizált (zöld) gumi tölti ki, hogy szárnyprofilt kapjunk. Akármelyik csapot elfordítva, a lapátprofil görbül. Könnyen lehetséges, hogy a kilépő él elfordítása nem szükséges, akkor azt szilárdan lehet a házhoz erősíteni, ahogy az a kis mellékábrán látható.

A beépítésre természetesen csak olyan nyomatékváltó jöhet számításba, aminek a cirkulációs köre nem kör, hanem közel stadion alakú (vannak párhuzamos falai). 

Az ilyen nyomatékváltók egyébként meglehetősen elterjedtek a nagyobb teljesítményű haszonjárművekben azzal a további jellegzetességgel, hogy több vezető- és/vagy turbinakerék van a cirkulációs körben a nyomatékmódosítás növelése céljából. A nagy nyomatékmódosításhoz ugyanis nagymértékű irányváltoztatásra van szükség a lapátok között, de a túlzottan görbe lapát mögött az áramló folyadék leválik, s a kavitáció nem kívánatos jelenség. Ha a nagy mértékű irányváltoztatást kétfelé osztjuk, azaz a folyadékot mondjuk a turbinából ismét vezetőlapátok közé vezetjük vissza, akkor a vezetőlapátok görbülete megoszlik, azaz laposabb lehet.