Az alábbi ábra egy ún. fordítószelepet mutat, ami átengedi a levegőt a pótkocsiban lévő tartályba, majd fékezéskor csökkenti az összekötő vezetékben lévő nyomást. A bal oldali ábra azt a fázist mutatja, amikor már nyomás van a vezetékben. Ez akkor jött létre, amikor a rugó még lenyomva tartotta a dugattyút, s így a gépeskocsi tartályából be tudott lépni a levegő. 

Fékezéskor a főfékszelepből jövő nyomás kezdi felemelni a fordítószelep dugattyúját, így az lehetővé teszi a levegő kiáramlását az összekötő vezetékből. Természetesen csak annyi levegő áramlik ki, illetve csak annyira csökken le a nyomás az összekötő vezetékben, amekkora a főfékszelepből érkezőt ellensúlyozni tudja. A dugattyún mindig három erő tart egyensúlyt: a rugóerő lefelé, a két kamrában lévő nyomás együttes nyomóereje fölfelé. Amikor az egyik nyomás nagysága változik, a másik nyomás is változik ellenkező előjellel. 

A következő szerkezetet az jellemzi, hogy egybe van építve a főfékszelep és a fordítószelep. Amikor még nincs a szelep a tartályra rákötve, sem az A, sem a B térben nincs nyomás. A tartállyal létesített kapcsolat következtében az A térben ugyanúgy kialakul egy bizonyos nyomás, mint az előzőtipus esetében. Ilyenkor az mind a két (5 és 6) szelep zárva van, a 4-es dugattyú továbbra is felemelt helyzetben maradt, a 2-es dugattyú viszont a 6 szeleppel együtt felemelkedett annyira, hogy a szelep záródjon. 

Fékezéskor a pedállal a zöld kar P pontját húzzuk fölfelé. A rugók úgy vannak előfeszítve, hogy először a 2-es dugattyú mozdul meg, megnyitva a lehetőséget a levegő kiáramlásának az A térből (és az összekötő vezetékből). Ez azt jelenti, hogy a pótkocsi hamarább kap jelet a fékezésre, mint a gépeskocsi. Ideális az lenne, ha mindig a pótkocsi kezdene fékezni előbb, vagy legalább is ne sokkal később. A P pont további emelkedésével a 4-es dugattyú is megmozdul: lefelé haladva kezdi beereszteni a levegőt a tartályból a fékkamrákba, megkezdődik a gépes kocsi fékezése is. A továbbiakban ugyanaz a folyamat játszódik le az A és a  Btérben, mint a fenti fordítószelepben, illetve mint a korábban tárgyalt főfékszelepben. 

A fordítószelep a pótkocsiban lévő pótkocsi-fékező szeleppel működik együtt, aminek szintén sok típusa ismert. A példaként bemutatott szerkezet membrános kivitelű. A gépeskocsiból balról érkező levegő először föltölti a tartályt a 3-as szelepen keresztül, de sűrített levegővel telik meg mind az A, mind a B tér. Fékezéskor az A térben csökken a nyomás, emiatt a membrán felemelkedik, s az kinyitja a 4 szelepet. A C térbe beáramló levegő eljut a fékkamrákba, de egyúttal az alsó membránt is igyekszik lefelé nyomni. Itt is kialakul az egyensúly: amennyivel csökken a nyomás az A térben, annyival nő a C  térben. Az egyensúly akkor is fennmarad, amikor csökkentjük a fékezés mértékét: az A térben növekvő nyomáshoz a C  térben csökkenő nyomás tartozik, mert ilyenkor a membránok lefelé hajlanak be, s levegő tud kiáramolni a fékkamrából. 

Természetesen, ha az A térben teljesen megszűnik a nyomás, pl. leszakad a gépeskocsiról, a pótkocsi befékeződik. De néha szükség lehet a magára hagyott, s befékezett pótkocsi elvontatására. Ezt a 2-es dugattyú teszi lehetővé. Újjal benyomva kinyitja a 3 szelepet, s nyomás alá kerül az A tér, a fék old. A benyomott 2 dugattyú megmarad benyomott állapotban, mert lezárja az összeköttetést az A tér és a szabad levegő között. Ugyanis a dugattyúban lévő csatornán keresztül maga a dugattyú is felülről nyomás alá kerül. Az ismételt befékezéshez a 2 dugattyút ki kell húzni, de az automatikusan kiugrik, amikor a pótkocsit rákapcsolják a gépes kocsira: a dugattyú keresztmetszetei úgy vannak méretezve, hogy a gépeskocsiból jövő nyomás le tudja győzni a tartálynyomást.

Ma már csak kétvezetékes pótkocsifékezést alkalmaznak: az egyik vezeték szolgál a pótkocsi tartályának töltésére (a pótkocsi leszakadása esetén annak befékezésére), a másik vezetéken érkezik az a nyomás, ami működteti a pótkocsiban lévő fékezőszelepet. Az alábbi ábrán baloldalt látható az egykörös fékrendszerrel rendelkező gépeskocsin lévő pótkocsifék-vezérlő szelep, ami tulajdonképpen egy relészelep, amelyik a főfékszeleptől érkező nyomással arányos nyomású levegőt küld a pótkocsiba. A fékezés kezdeti stádiumában a a főfékszelepből jövő levegő igen nagy felületen nyomja fölfelé a barna dugattyút: egyrészt közvetlenül hatva rá, másrész közvetve, a lila dugattyú segítségével. A lila dugattyú ugyanis egy rugón keresztül a barna dugattyúra támaszkodik, annak adja át a levegő nyomásából származó erőt. Amikor a barna dugattyú annyira felemelkedik, hogy ki tudja nyitni a fölötte lévő szelepet, megkezdődik a levegő beáramlása a barna dugattyú fölé - és a pótkocsiba menő vezetékben. Mivel ennek a nyomásnak sokkal kisebb felület áll rendelkezésre, mint a főfékszeleptől jövő nyomásnak, az egyensúlykövetelmények következtében ez a nyomás sokkal gyorsabban nő, mint az alulról ható nyomás. Ez azt jelenti, hogy a fékezés kezdeti szakaszában sietteti a pótkocsi fékezését. Később azonban a lila dugattyú felütközik a házon, nem tudja folytatni a rugó összenyomását: a további nyomásnövekedés közel 1:1 arányú lesz, ami a normális fékezéshez kell. 

Az egyes fázisok külön-külön láthatókitt!

Végül ismerkedjünk meg a kétkörös gépeskocsihoz tartozó kétvezetékes pótkocsifékezés számtalan variációinak egyikével. Lent látható a koplett felépítés.

Először nézzük a gépeskocsin lévő vezérlőszelepet. Mint látható, három főrészből áll. Legfölül a kézifék működtetést veszi figyelembe, a középső rész működteti az alsó részben lévő vezérlőszelepet még akkor is, ha a két kör valamelyike meghibásodik.

A fékezés első stádiumában mindkét kör nyomása egymástól függetlenül hat a piros dugattyúra, a p1 közvetlenül, a p2 egy rugón keresztül, de a px nyomás csak egyszeres felületen tud velük egyensúlyt tartani, vagyis gyorsabban nő, mint a főfékszeleptől jövő nyomás. Amikor azonban a rugó annyira összenyomódik, hogy az 1 és a 2 dugattyú összeér, attól kezdve a dugattyúpárosra alulról, illetve fölülről ható nyomás egymást semlegesíti, a további nyomásnövekedés "normális" ütemű. Egyébként enneka két dugattyúnak fontos szerepe van, amikor a p1 nyomás kimarad levegőhiánymiatt. Ilyenkor a p2  rögtön lenyomja ütközésig a fölső dugattyút, tehát az a kör működni tud. A p2 kimaradása esetén a p1 hagyományos módon működteti a szelepet. 

Az alábbi ábra további három fázist mutat. Az első a kézifékezést, a második az első fékkör, a harmadik a másik fékkör meghibásodását:

A potkocsin lévő fékezőszelep kialakítása is olyan, ami a fékhatás gyors kifejlődését előmozdítja. Amikor balról megérkezik a fékező nyomás, az nagy felületen tudja a dugattyút lenyomni, de a zöld szelep kinyitása utáni kezdeti nyomás csak kisebb felületen tud vele egyensúlyt tartani, tehát gyorsabban nő. Egy bizonyos nyomás elérése után azonban kinyit a jobb szélső kis visszacsapó szelep, s attól kezdve a fékkamrában kialakult nyomás ugyanakkora felületen hat a dugattyúra, mint a gépeskocsiról érkező nyomás, beáll a "normális" ütem. A másik kis visszacsapószelep akkor nyílik, amikor a levegőt kiengedjük a fékkamrákból.