Kovácsházy Ernõ jármû- és motortervezõ száz éve született. 

Az elsõ világháborút végigharcoló katonatiszt édesapja és háztartásbeli édesanyja 3 fiút neveltek. Felsõbb tanulmányait a Magyar Királyi József Nádor Mûszaki- és Gazdaságtudományi Egyetemen folytatta, az itt 1936-ban kiadott gépészmérnöki-oklevéllel elismerten és vallottan. 

...........................

Hivatásgyakorlását a csepeli Weiss Manfréd Rt. Autó- és Traktor Osztályán kezdte, miközben tanársegédi minõségben tevékenykedett a Mûegyetem (korabeli Kund Ede professzor-vezette) gépszerkezettan tanszékén, mely egyetemi oktatótevékenységét egész élete során - címzetes docens minõségében - mûvelte. 

Foglalatosságában munkahelye meghatározó volt: a konzerv- és lõszergyártásával tekintélyessé fejlõdött WM cégcsoport az I. háború után kényszerbõl váltott polgári termelésre, aminek során - többek között a sérült hadijármûvek javítását önálló autógyártásig emelte (ahogy, a kerékpár- és motorkerékpár-gyártást is.) Az itt mûködõ munkatársakból többen is vállaltak késõbb elismerten jelentõs alkotórészt a 20. század derekának hazai jármûgyártásában. A békeszerzõdési korlátozások lazuló számonkérése közben mind hadi célúbb vontatógyártás mellett kínálkozó angliai hadijármû-kapcsolatok együtt vezettek a harckocsigyártáshoz, amit az 1938. évi hadsereg-fejlesztési (ún. gyõri) program megerõsített. 

E környezetben több szerkezetkialakítás közremûködõje is lehetett (mint pl. az 1939-ben hadrendbe kerülõ Csaba páncélautó, majd a Skoda-T21 honosítással M40 Turán néven hadrendbe állított közepes harckocsi). De bizonyosan, már irányító tervezõként volt részese a Turán-elemekbõl épített Zrínyi rohamlöveg és a teljesen hazai tervezésû, 1944-ben mintaként megépített de egy megsemmisítõ bombázásban elpusztult - Tas nehézharckocsinak (40 tonnás). 

Míg mûködését Bornemisza ipari miniszter különdíjjal jutalmazta, addig a háborút követõ "büntetésébõl" Csonka János emelte ki, gépgyárában való alkalmazásával. 
 

Az itt töltött - közel 3 éves - idõszakban kismotor-szerkesztéssel foglalkozott, benne a Fürge néven ismertté vált kapálógép (benzinüzemû kétütemû, léghûtéses) motorjával. Közben megtisztelõnek tartotta, hogy taníthatott a gyár - országos megbecsülést kiérdemlõ - tanoncképzõ (szakmunkás) iskolájában, a derekasan helytálló tanulók közül mûegyetemi professzor (dr. Ilosvai Lajos), de "nemzet színésze" is (Szabó Gyula) kiemelkedett. A gyár 1948. évi államosításával nem csak a népszerûségével jobb sorsra érdemes Fürge többcélú kisgépet felejtette a korabeli iparpolitika, hanem õ is kereshetett másik munkahelyet. 
 

Így jutott ismét az immár új-régi WM Mûvek Szerkesztési Irodájába, majd még az 1948. év õszén kerülhetett berendeléssel Winkler Dezsõ bizalmából a budapesti NIK (Nehézipari Központ) keretében alakított Autószerkesztési Irodába, 1950-tõl a Jármûfejlesztési Intézet néven. Feladatuk az újjáépítéshez nélkülözhetetlen, családelven alapuló hazai közúti jármû- és motorgyártás mintapéldányainak szerkesztése, legyártása és kísérletezése volt, különös tekintettel a honvédség igényeire is. A munkák az osztrák Steyr Mûvektõl megvásárolt gyártási jogú D-380 teherautón, valamint a "velejáró" 4- és 6-hengerû dízelmotorokon alapultak, a mind mélyebb honosítástól a saját szerkesztésig vezetõ úton. Szerkesztési osztályvezetõként, majd fõkonstruktõrként 1952-ben a három hajtott tengelyével 300-as jelû terepjáró vontató és 1953-ban a szovjet Ja-12 mintájára, de 
szintén Csepel fõdarabokkal készült 800-as lánctalpas tüzérségi vontató tervezését irányította. Legutóbbi már a hazai gyártáshonosítással készült D-613 jelével hathengerû dízelmotorral szerelve (a 300 típus tervei is a hathengerû motorral készültek, ám sorozatgyártásuk már a hiány kényszerében négyhengerû - és a megbízhatóbb hidegindíthatóság érdekében benzinüzemûre alakított, sajnálatosan szerényebb teljesítményû motorokkal zajlott). 

1954-ben a 300-as kocsi sorozatgyártásra is alkalmas kifejlesztéséért Kossuth-díjban részesült. 

Kínai érdeklõdésre 1954-ben elkészült a magashegyi, légritka üzemre szerkesztett D-413 ún. hegyi változatú motor, valamint a buszokba szánt nyolchengerû fekvõ boxermotor is. Az 500 jelû minta teherautó ún. nehézalváza került az Ikarus 60-600 sorozatú autóbuszokba, ahogy a 700 típusszámú Csepel teherautókba is. Közremûködtek a legendás "farmotoros" Ikarus 55-66 buszcsalád jármûszerkezeti kialakításában és a hathengerû dízelmotor farmotoroshoz-illesztésében. Hasonlóan voltak részesei az építõmunkában nélkülözhetetlen gördülõputtonyos ún. dömperek és a mezõgazdaság részére traktorok szerkesztésének is. 

.....................
Az iparvezetõség 1959-ben gyors határozatával áthelyezte az akkor összevont Ganz-Mávagban létrehozott Motor- és Gázturbina Tervezés osztályba. Az intézkedés hátterében egyrészt az 1958. év végén szakminisztériumi utasításra a hazai vasúti motorok korszerûségét vizsgáló bizottság állt, annak záró megállapításai szerinti világszínvonal-jellemzõ motorcsalád fejlesztési idõszerûségével. Másrészt, az egyidejûen államvezetési akarattal zajló dízelesítési program keretében már a hagyományosan gõzmozdonygyártással foglalkozó MÁVAG is beindította a dízel-elektromos mozdonyok gyártását. Így mûködését célszerûnek látszó okokból 1959-ben határozattal egyesítették a Ganz vagon- és motorvonat-gyártással foglalkozó részlegeivel. 

Mindezekkel, a két önálló szakmai múltú - korábban a piacközösségen osztozni kényszerülõ gyár motorszerkesztési osztályai immár közös vállalaton belül ténykedtek párhuzamosan, mely magában is kellemetlen körülményt csak súlyosbította az újonnan létesített harmadik (ráadásul induláskor még személyzet nélküli), azonos feladatkörû kötelék. Ám, a munkatársak természetes folyamatú helyezkedései, a távozások és érkezések nem korlátozhatták az új osztály célfeladatát, és még az év õszén elkészült a merõben új 20/24 cm furat-löketû motor tervcél-javaslata, majd fél éven belül fõterv-szintû kialakítása és hamarosan az egyhengerû kísérleti példánya. A felsõbbség döntésével (az idõ szorításában, a felszerszámozottság és csereszabatosság okán) a meglévõ motorok járatos 17 cm hengerátmérõjéhez igazodó újratervezés kellett, aminek elfogadása - végül 18/19 méretaránnyal - 1962-ben megtörtént. Ezt követõen a 4-, 6-, 8- és 12 hengerû motorokból kísérleti és próbaüzemi célokra még 10 darab épült szívó, feltöltött (F), valamint V építésû és sorosan (horizontális: H) fekvõ változatokban, közöttük kettõ könnyûfém forgattyúházzal. A motorcsalád 1967-ben megkapta az alkalmassá nyilvánítást, amikor újabb áttervezési utasítás érkezett az 1964-ben elhatározott (és 1967-ben megvalósult) motorgyártási jogvásárlással elõnyt élvezõ francia Pielstick PA4-185 motor furatához és fõbb alkotórészeihez illesztésre. Így került a Szír Vasúthoz 1974-ben motorkocsikba építve 4 darab, majd további szállítással ismét 4 darab 6 HF 18,5/19 motor - egyúttal a (belterjesen csak Kovácsházy nevén emlegetett) - motor fejlesztése és gyártása befejezéseként is. 

A motorcsaládot kialakító közremûködõknek sikerült túllépni a magyar motorgyártásban addig elért legnagyobb henger-középnyomást, az égési csúcsnyomás állandó értékû korlátozása mellett. Mindezek a '70-es évek elejére nemzetközi újdonságként tették lehetõvé a - szokásos dízelmotoroktól eltérõ viselkedésû - széles fordulatszám-tartományban teljesítményét tartó (a quasi-Constant jellegre utaló C jelû) motor megvalósítását is. A motorgyártók 1973-ban Washingtonban tartott nemzetközi kongresszusán (CIMAC) õ ismertette a Ganz-Mávag HF 18,5/19 típusú motorral képzett dízel-hidromechanikus hajtásrendszerét, élénk visszhangot keltve mind a nemzetközi szaksajtó, mind a motorgyártók és bizonyos vasúttársaságok körében is. Mégis, a MÁV vonali szolgálatában egyetlen hazai motor sem üzemelt, de a kísérleti mozdonyból kiszerelten a budapesti Közlekedési Múzeumba került 12 VF 18/19 példányát is hamar eltávolították. 

A "Motorgyártás a Ganz és Ganz-Mávag Gyárban 1889-1986" címû tanulmányban (Tárnoki József, 1986) olvashatón "Kovácsházy Ernõ kiemelkedõ képességû és nagy termelékenységû konstruktõr volt, aki vezetõként rajztábla mellett is dolgozott. Nemcsak elképzeléseivel, hanem ragyogóan kidolgozott rajzaival is kitûnt a szakmában.". Ugyanitt olvashatóan " motorfejlesztõ szellemi erõforrásainkat nem eléggé átgondolt koncepciókkal elfecséreltük". 

A mellõzöttségbõl "kiutat nyitva" Kovácsházy Ernõ a gyárvezetõség jóváhagyásával egy - õt már egy ideje erõsen foglalkoztató gondolatából eredõ - merõben újtermészetû "légpárnás" vonat fejlesztésébe kezdett. A kisminta-kísérletek meglepõ gyorsasággal mutatkozó eredményei alapján már felmerült egy, a (Ganz- Mávag-gal szomszédos) Népligetben megépítendõ életnagyságú modellpálya szándéka, amit a bizalmat elõlegezõ - Budapest-Belváros/Ferihegy-Repülõtér viszonylatú "lebegõvasút" ötlete is követett. Minderrõl hivatalos híradás egyedül a Ganz-Mávag vállalati újság egyik 1970. évi számában olvasható, majd Kovácsházy Ernõ rövidlefolyású betegségével 1975. november 29-én bekövetkezõ halála - a motorhoz hasonlóan ezt is - a feledésbe sodorta. 

Munkája során számos szabadalmi bejelentése mellett igen széleskörû szakszakirodalmi munkásságot folytatott. Egyéni- és társszerzõje volt tankönyvek, szakmai alapmûvek, hazai és nemzetközi szakközlemények, de jármûipari népszerû ismeretterjesztõ dolgozatok sokaságának is, elnyerve a Gépipari Tudományos Egyesület "Pattantyús" irodalmi díját (Korszerû Mûszaki magyar-német Szótár, Lánctalpas jármûvek hajtómûve, "Pattantyús" Gépész- és Villamosmérnökök Kézikönyve 4. Gépjármûmotorok, Gépjármûszerkezetek méretezése, Hõerõgépek, A gépkocsi ábécéje, Jármûmotorok tervezése, Nehéz Diesel-motorok stb.). 

A Budapesti Mûszaki Egyetem közlekedésmérnöki kar gépjármûvek tanszékével fennálló töretlen kapcsolatában a szakmérnöki tagozat rendszeres elõadója volt, a Mérnöki Továbbképzõ Intézet kiadásában megjelent jegyzetei kíséretében (mint pl. A gépjármûtervezés és méretezés elvei, A jármûvek gépészeti berendezései, Gépkocsi-hajtómûvek). Ugyanitt, államvizsga-bizottsági tagsága mellett diplomabírálatokat készített. 

A miskolci Nehézipari Mûszaki Egyetem meghívott elõadója volt, hõerõgépek tárgykörben. A Gépipari Tudományos Egyesület alapító tagja volt (1949.), ahol folyamatosan tevékenykedett a Gépjármû- és Motortechnikai Szakosztály al-, majd társelnökeként. Mindig is foglalkoztatta a hazai "törpeautó" gondolata, társgyõztese is volt az 1956-ban meghirdetett törpeautó-pályázatnak (Archimedes pályaterv). Folytatásaként (1957) elkészült a kétütemû léghûtéses dízelmotorú, hidrosztatikus hajtásával többcélú kistraktor-család is. Utolsó éveiben - ismét törpeautó-céllal - számításokat végzett egy külsõégésû erõgépváltozattal. Közel állt hozzá a kisminta- és modellépítés, így még a háború elõtt (akkoriban szokatlanul) fából készített lábítós gyermekautót, majd évekkel késõbb igényes módon játékgyártásban is közremûködött.